Neseniai išplėstas Vidurinis koridorius naujais multimodaliniais maršrutais žymi didelį Eurazijos susisiekimo pokytį. Tai, kas ilgai buvo aptarta pirmiausia kaip geopolitinė alternatyva, vis labiau formuojasi kaip funkcionali ir įvairi transporto sistema. Multimodalinių bandomųjų operacijų konvergencija, ilgai atidėlioti, bet dabar pažangūs geležinkelių projektai, uosto modernizavimas ir besikeičiantis geopolitinės rizikos suvokimas rodo, kad nuo konceptualaus planavimo reikia pereiti prie labiau struktūrizuoto įgyvendinimo, rašo Vusalas Gulijevas, Tarptautinių santykių analizės centro (AIR centro) vyriausiasis patarėjas.
Inauguracija naujas multimodalinis krovinių vežimo koridorius spalio viduryje iliustruoja šį pokytį. Bandomasis krovinys, gabenęs plataus vartojimo prekes ir pramoninę įrangą, išvyko iš Kašgaro Kinijos Sindziango regione ir pajudėjo į vakarus per Kirgiziją, Uzbekistaną ir Turkmėnistaną, o tada kirto Kaspijos jūrą link Azerbaidžano. Nors operacijos apimtis buvo ribota, ši operacija parodė techninį įgyvendinamumą ir politinį koordinavimą, reikalingą Centrinei Azijai tiesiogiai susieti su trans-Eurazijos transporto maršrutais. Jo svarba yra ne tiek tiesioginis komercinis poveikis, kiek reguliavimo sąveikos ir tarpvalstybinio koordinavimo įvairiose jurisdikcijose demonstravimas.
Šis vystymasis meta iššūkį ilgalaikėms prielaidoms dėl Centrinės Azijos padėties regioninėse ir pasaulinėse prekybos sistemose. Istoriškai regionas buvo suvokiamas kaip periferinė erdvė, neturinti prieigos prie jūros, kurios ekonominę geografiją suformavo sovietmečio infrastruktūros palikimas ir į šiaurę nukreipti transporto koridoriai, nukreipti per Rusiją ir Kazachstaną. Šie paveldėti būdai struktūrizavo prekybos srautus taip, kad apribojo diversifikaciją, sustiprino išorinę priklausomybę ir daugiausia apribojo Centrinę Aziją žaliavų tiekėjo vaidmeniu pasaulinėse vertės grandinėse. Šiame kontekste ryšys veikė ne kaip strateginės agentūros šaltinis, o kaip suvaržymas, įterptas į geografiją ir nuo kelio priklausomą infrastruktūrą. Atsiradus a Kinija–Kirgizija–Uzbekistanas–Turkmėnija multimodalinis koridorius apsunkina šį paveldėtą modelį. Integruojant kelių, geležinkelių ir jūrų transportą ir sujungus Kinijos vidaus dalį su Kaspijos jūros baseinu, koridorius sukuria daugiakrypčio ryšio logiką, kuri susilpnina priklausomybę nuo vienos tranzito ašies. Užuot panaikinęs struktūrinius apribojimus, jis juos perskirsto, išplėsdamas regioninėms valstybėms prieinamų maršrutų parinkčių spektrą. Kalbant apie politinę ekonomiką, šis pokytis padidina strateginį pasirinkimą ir sumažina geopolitinių ir komercinių sukrėtimų, sutelktų bet kuriame koridoriuje, poveikį. Centrinei Azijai vis labiau įsiliejant į besikertančius rytų–vakarų ir šiaurės–pietų srautus, jos vaidmuo iš periferijos, neturinčios prieigos prie jūros, tampa su sausuma susietu tarpininku besiformuojančioje Eurazijos ryšio architektūroje.
Uzbekistano dalyvavimas ypač iliustruoja šį platesnį pokytį. Ilgą laiką suvaržytas dėl dvigubos geografijos, neturinčios prieigos prie jūros, Taškentas vis labiau siekia apgalvota strategija, kuria siekiama pakeisti save kaip tranzito mazgą, o ne terminalo ekonomiką regioninių tiekimo grandinių pabaigoje. Integracija į vakarų kryptį, pasiekiančią Kaspijos jūrą ir tolesnę rinką, tiesiogiai palaiko šį tikslą, nes išplečiama tranzito galimybė ir sumažinama struktūrinė priklausomybė nuo riboto paveldėtų koridorių skaičiaus. Šį perorientavimą dar labiau sustiprina po dešimtmečius trukusio vėlavimo dabar tiesiamas Kinijos–Kirgizijos–Uzbekistano geležinkelis, kuriuo bus sukurta papildoma rytų–vakarų geležinkelio ašis, aplenkianti Kazachstaną. Nors nė vienas vystymasis nėra transformuojantis, kartu jie laipsniškai perkalibruoja Centrinės Azijos ryšio logiką, silpnindami priklausomybę nuo vienos ašies tranzito maršrutų ir padidindami Uzbekistano strateginį lankstumą besivystančiose Eurazijos transporto tinkluose.
Šių pokyčių laikas yra glaudžiai susijęs su platesniais geopolitinės ir komercinės aplinkos pokyčiais. Nuo Rusijos viso masto invazija Ukrainos šiaurinis koridorius, ilgas pagrindinis sausumos maršrutas, jungiantis Kiniją ir Europą, tapo didesnio politinio jautrumo ir atidesnės logistikos ir laivybos pramonės segmentų kontrolės objektas. Net ir tais atvejais, kai sankcijos formaliai netaikomos, reguliavimo neapibrėžtumas, draudimo suvaržymai ir reputacijos sumetimai vis labiau atsiliepia įmonių rizikos vertinimams ir sprendimų dėl maršrutų pasirinkimui. Šiame kontekste Vidurio koridoriaus patrauklumas slypi ne tiek santykiniame greičio, tiek ekonomiškumo efektyvumo, o ne gebėjimo užtikrinti įvairinimo galimybes. Siūlant papildomą tranzito parinktį, Eurazijos tiekimo grandinėse atsiranda dubliavimosi ir padeda sumažinti pažeidžiamumą, susijusį su didele priklausomybe nuo vienos tranzito geografijos.
Šioje besivystančioje ryšio architektūroje Kaspijos jūra įgavo naują reikšmę kaip strateginis jungiamasis vyris, jungiantis Centrinę Aziją su platesniais Eurazijos transporto tinklais. Turkmėnistanas tapo labiau matomu tranzito dalyviu po ilgalaikių investicijų į Turkmėnbašio uostaskuri dabar yra pagrindinė Centrinės Azijos geležinkelių sistemų ir Kaspijos jūrų maršrutų sąsaja. Ašchabade šis vaidmuo apima ne tik pajamas iš tranzito. Ji remia platesnes pastangas diversifikuoti ekonominę veiklą, o ne angliavandenilių, plečiant logistikos paslaugas, su uostais susijusias pramonės šakas ir prekybos palengvinimo pajėgumus. Tuo pačiu metu gilesnė integracija į Kaspijos jūros transporto grandines sustiprina Turkmėnistano ryšį su Azerbaidžanu, Kazachstanu ir Turkija, tvirčiau įtraukdama šalį į besiformuojančią Kaspijos jūros tranzito ekosistemą.
Vakarinėje Kaspijos jūros pakrantėje Azerbaidžanas įsitvirtino kaip koordinuojantis mazgas, o ne kaip pasyvioji tranzito valstybė. The Baku uostas veikia kaip perskirstymo mazgas, kuriame susikerta rytų–vakarų ir šiaurės–pietų transporto koridoriai. Kroviniai, atvykstantys iš Centrinės Azijos, gali judėti į vakarus per Baku–Tbilisio–Kars geležinkelį link Turkijos ir Europos rinkų, į pietus per tarptautinį Šiaurės–Pietų transporto koridorių link Irano ir Persijos įlankos arba potencialiai per TRIPP/Zangezur maršrutą, jungiantį žemyninį Azerbaidžaną su Nachivanu ir toliau į Anatoliją. Ilgalaikės investicijos į uosto pajėgumus, geležinkelių infrastruktūrą ir susijusias laisvąsias ekonomines zonas buvo skirtos būtent tam, kad būtų galima atlikti šį integracinį vaidmenį, leidžiantį Azerbaidžanui augančius rytų ir vakarų eismo srautus paversti ilgalaikiu strateginiu Eurazijos ryšio tinklų centru.
Azerbaidžanas neseniai įtrauktas į Centrinės Azijos bendradarbiavimo C5 formatas dar labiau sustiprina šį vaidmenį ir turi reikšmės Vidurio koridoriaus politinei ekonomijai. Prisijungdamas prie sistemos, vienijančios Centrinės Azijos valstybes ir išorinį strateginį partnerį, Azerbaidžanas veiksmingai išplėtė formatą į vakarus per Kaspijos jūrą, susiedamas Centrinės Azijos vidinio ryšio darbotvarkę su Pietų Kaukazo tranzito infrastruktūra. Ši raida atspindi vis didėjantį pripažinimą, kad tvarus ryšys negali sustoti ties Kaspijos jūros pakrante. Vietoj to, jis turi būti pritvirtintas prie patikimų tolesnių maršrutų per Pietų Kaukazą link Europos ir Viduržemio jūros šalių rinkų. Taigi Azerbaidžano dalyvavimas C5 formate rodo perėjimą nuo grynai Centrinės Azijos koordinavimo mechanizmo prie tarpregioninio ryšio platformos, kurioje transportas, logistika ir reguliavimo suderinimas visame Kaspijos baseine įgauna didesnį dėmesį.
Tuo pačiu metu vien fizinė infrastruktūra nenulems ilgalaikės koridoriaus trajektorijos. Tikėtina, kad kitą Vidurinio koridoriaus etapą vis labiau lems valdymas ir koordinavimas, o ne papildomos statybos. Tarifų derinimas, muitų suderinimas, tvarkaraščių koordinavimas ir skaitmeninių tranzito sprendimų diegimas dalyvaujančiose valstybėse, įskaitant Vidurinės Azijos ir Pietų Kaukazo sąsają, išlieka netolygi. Nesant pažangos šių institucinių dimensijų srityje, kyla pavojus, kad fizinio ryšio pagerėjimas bus susilpnintas dėl administracinės trinties ir procedūrinių vėlavimų. Naujausios iniciatyvos Turkijos geopolitinėje erdvėje, įskaitant daugiašalius susitarimus ir koordinavimo pastangas, kurias palengvino tokios sistemos kaip Turkijos valstybių organizacijarodo, kad šie apribojimai vis labiau pripažįstami ir rodo laipsnišką perėjimą prie labiau institucinio koridorių valdymo.
Galiausiai derinant naujus multimodalinius maršrutus, tobulėjančias geležinkelių linijas, uostų modernizavimą ir keičiant geopolitinės rizikos skaičiavimus, ilgai diskutuotos sujungimo koncepcijos pradėjo paversti praktiškesne realybe. Nors dabartinio eismo mastai tebėra riboti, struktūrinę reikšmę turi maršrutų įvairinimas, tranzito priklausomybių perskirstymas ir daugiakrypčio ryšio logikos, orientuotos į Centrinės Azijos Pietų Kaukazo ašį, atsiradimas. Įtvirtindamas Vidurinės Azijos prekybos srautus stabilioje Pietų Kaukazo tranzito erdvėje ir sustiprindamas Azerbaidžano, kaip tilto tarp regioninių koordinavimo formatų ir žemyninių rinkų, vaidmenį Vidurio koridorius padidina regioninių valstybių strateginį pasirinkimą ir sumažina vienos ašies pažeidžiamumą. Jei bus išspręstos valdymo ir koordinavimo problemos, tikėtina, kad Vidurinis koridorius iš alternatyvaus kelio taps stabilia Eurazijos ryšio architektūros sudedamąja dalimi, sustiprindama Centrinės Azijos perėjimą nuo periferijos, neturinčios prieigos prie jūros, prie su sausuma susieto tarpininko vis labiau susiskaidžiusioje pasaulio ekonomikoje.
Pasidalinkite šiuo straipsniu:
